Avril 2009 : le tracé définitif de la 2e ligne de métro

En décembre 2007, les élus métropolitains ont adopté le tracé de la ligne b de métro entre Mermoz (dénommé désormais Saint-Jacques-Gaîté) et Beaulieu-Université.
Restait en suspens le tracé dans le secteur nord-est, qui a fait l’objet d’études complémentaires et d’une consultation approfondie dans le secteur Atalante-Beaulieu-Longs-Champs.
Sept réunions de travail ont réuni les acteurs du quartier (représentants des habitants, des entreprises, des écoles et université, des cliniques et centre de rééducation…).

Le tracé définitif, choisi en conseil d'avril 2009, s’inspire, sur le secteur nord-est, du tracé de type « métropolitain » , intégrant toutefois des éléments issus des réunions du groupe de travail.

Le tracé

Pour rappel, le métro sera inséré en tunnel profond entre Cleunay et Le Gast. Aux deux extrémités, dans le futur quartier de La Courrouze, et entre Le Gast et Chateaubriand, la ligne sera en tranchée couverte, pour qu’à l’extrémité nord-ouest, la ligne soit aérienne sur 3,3 km, soit plus de 25% du linéaire de la ligne.

Dans le secteur nord-ouest, la ligne longe le campus universitaire jusqu’à la station Beaulieu-Université, en face du restaurant universitaire, sur le sud de l’avenue, puis emprunte l’avenue des Buttes de Coësmes et le début de l’avenue Belle-Fontaine.

La ligne rejoint ensuite les Champs Blancs, à proximité de l’intersection du boulevard des Alliés et de la rue du Chêne-Germain. Les Champs Blancs formeront un secteur stratégique, qui pourrait accueillir vers 2030 jusqu’à 40 000 habitants et 40 000 emplois.

Répondre aux enjeux métropolitains

Réaliser une ligne complète

L’objectif principal de Rennes Métropole est de réaliser l’ensemble de la ligne b, jusqu’aux Champs Blancs, dès la mise en service, sans renvoyer la réalisation du tronçon Beaulieu-Sud-Champs Blancs à l’achèvement de l’urbanisation du secteur des Champs-Blancs (80 000 habitants et emplois).
Cet objectif permet :

• ­ de desservir le plus grand nombre de personnes et en particulier les habitants et les emplois actuels et futurs des Longs Champs, des Pierrins et d’Atalante, répondant ainsi à la demande forte de l’ensemble des acteurs et usagers du secteur, d’améliorer les conditions de desserte de ce secteur de l’agglomération qui se sont fortement dégradées au cours des années précédentes,

• d’accompagner le développement urbain de l’agglomération du secteur Nord-Est et en particulier le début d’urbanisation du Secteur Intrarocade de Cesson-Sévigné, où 80 000 habitants et emplois sont envisagés à terme,

• de conforter le développement des pôles d’excellence universitaire de Beaulieu et technopolitain d’Atalante, en particulier en améliorant leur accès à la gare et au réseau TGV

• de favoriser l’intermodalité et le maillage des réseaux de transport avec la ligne b, en particulier à Beaulieu et au terminus Champs Blancs.

Ces enjeux concernent principalement les stations Beaulieu et champs Blancs, points communs aux tracés et scénarios issus de la concertation.

Rechercher des économies

• Rennes Métropole doit tenir compte de l’incertitude de l’évolution de ses recettes dans un contexte économique dégradé et dans la perspective d’une évolution de la taxe professionnelle, aujourd’hui principale ressource de la collectivité.

• Rennes Métropole s’interroge sur le niveau de subvention de l’Etat. Une aide de 20%, annoncée par le ministre dans le cadre du Grenelle, a été prise en compte dans le Dossier d’Aide à la Décision. Elle passerait dans le cadre de l’appel à projets du ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du Territoire (MEEDDAT) à un maximum de 3 millions d’euros par km, soit environ 3%.

La recherche d’économies a été et doit rester un souci constant sur l’ensemble du tracé pour se donner toutes les chances de réaliser l’intégralité de la ligne dès la mise en service. Plusieurs pistes seront explorées dans les études à venir :

• Optimiser l’emplacement des stations sur le tracé pour minorer la longueur de la ligne et le nombre d’ouvrages d’interstation (puits de secours et de ventilation) par une collaboration active avec les équipes d’urbanisme en charge des projets d’aménagement (ex : La Courrouze, Cleunay, Jules Ferry, Le Gast),

• Limiter au strict minimum le linéaire en tunnelier au centre-ville où il n’y a pas d’alternative et modifier l’insertion lorsque cela est possible (déplacer l’entrée du tunnelier au Nord de La Courrouze, changer d’insertion pour la traversée du Gast (étude en cours) sur environ 850 mètres au profit de la tranchée couverte. Les gains escomptés de 10 M€ environ dans chacun des cas. Ces réductions de linéaire permettent d’envisager (étude en cours) l’utilisation d’un seul tunnelier pour toute la ligne et donc de réaliser d’importantes économies.

• Choisir l’aérien, lorsque cela est possible, permet de réduire significativement les coûts par rapport à la tranchée couverte sur des linéaires importants grâce à l’industrialisation des processus de fabrication et de pose.

Préserver les enjeux locaux

Les impacts environnementaux et sur le bâti ont été débattus dans le cadre de la concertation. La proposition de tracé répond aux inquiétudes des habitants.

L’impact visuel

• ­ Le viaduc passerait sur la partie sud de l’avenue des Buttes de Coësmes à une distance d’environ 30 mètres des habitations (sauf pour une maison située à 25 m), soit le double du minimum constaté sur les parties aériennes de la ligne a boulevard des Hautes-Ourmes.

• ­ Trois alignements d’arbres sépareraient le viaduc de ces maisons (2 alignements nord existants et 1 alignement sud reconstitué) et un écran végétal est envisageable dans un souci d’intégration visuelle et paysagère du viaduc.

• ­ La perte de luminosité pour la trentaine d’habitations situées au nord de l’avenue des Buttes de Coësmes, compte tenu de la distance, serait, même en hiver, moindre que le quadruple alignement d’arbres actuel.

• ­ Les bâtiments du lycée Louis-Guilloux se retrouveraient dans une situation analogue à celle du lycée Coëtlogon ou de l’école d’infirmières, proche de la station Pontchaillou de la ligne a. Aucune dégradation des conditions d’enseignement n’est à déplorer.

• ­ Pour les résidences universitaires de l’INSA, dont les pignons aveugles seraient situées à 10/15 m en biais du viaduc en interstation, cette situation est analogue à celle d’un d’immeuble d’habitation du boulevard des Hautes Ourmes, situé perpendiculairement à la ligne.

L’impact sonore

• ­ Le bruit en ligne peut être maîtrisé à la source par des protections acoustiques adaptées, comme le montre l’exemple de la ligne a (pas de nuisance constatée depuis la mise en service).

• ­ Des spécifications techniques précises ont été intégrées au cahier des charges actuellement soumis aux constructeurs de matériel roulant de la ligne b pour tenir compte de la remarque d’un riverain de la station aérienne de la Poterie sur la ligne a.

• ­ L’environnement sonore des stations aériennes, très ouvertes sur la ligne a, sera revu pour la ligne b afin de diminuer les bruits des portes palières, des escalators, la musique en station…) Même si aucune des stations ne se trouverait à proximité immédiate d’habitations.

Les impacts écologiques

• Le rôle des alignements d’arbres de l’avenue des Buttes de Coësmes sur la biodiversité est maintenu. La connectivité entre coulée verte, jardins, allées piétonnes boisées… est préservée, y compris pendant les travaux, par les arbres situés en rive nord.

• Elle est renforcée à l’issue des travaux par la replantation d’arbres en rive sud de l’avenue. Cette possibilité est compatible avec l’exploitation d’un métro aérien.

La sécurité autour de la station Belle Fontaine
Des opérations d’accompagnement intègreront l’ouvrage dans son environnement avec entre autres objectifs celui de la sécurité des piétons. Toutes les stations et parcs relais de la ligne a ont été traitées de la sorte, y compris dans des secteurs difficiles (République, la Poterie au centre d’un carrefour…).

Voir le diaporama de la soirée du 23 avril et l'intervention des habitants lors du conseil.