Le point sur l'étude de la ligne
Printemps 2003
Etude de la ligne "b"
Le périmètre
Un diagnostic général du développement de l’agglomération a confirmé en 2003 la forte attractivité du corridor nord-est / sud-ouest déjà perçue lors des études de la première ligne, en 1986.
Ce corridor regroupera en 2015/2020 :
Un diagnostic général du développement de l’agglomération a confirmé en 2003 la forte attractivité du corridor nord-est / sud-ouest déjà perçue lors des études de la première ligne, en 1986.
Ce corridor regroupera en 2015/2020 :
- 25% de la population métropolitaine
- 47% de la population rennaise
- 30% des universitaires (enseignants et étudiants)
- 50% des effectifs scolaires de Rennes Metropole
- 60% des emplois de Rennes Metropole
- 35% des emplois métropolitains
- la majorité des grands équipements rennais
- le centre historique
- le secteur administratif et commercial Arsenal/Colombier au sud
- la technopole Rennes Atalante au nord
- le pôle d’échange multimodal de la gare (Ter, Tgv, cars 35, bus et métro ligne « a »)
- les quartiers d’habitat social de Maurepas, Patton et Cleunay
- les secteurs futurs de développement : La Courrouze (Rennes/Saint-Jacques) et Les Champs Blancs (Cesson-Sévigné).
Option tramway
Voiries étroites ou trop pentues, un seul tracé peut être retenu pour le tramway. Il desservirait Patton, Maurepas, rue de Fougères, place hoche, Gares, Colombier, La Madeleine, La Courrouze et Cleunay.
Au sud : pas de desserte possible par le boulevard Voltaire, ni la rue de Redon (partage de voirie avec les autres modes de transports impossible). Un tracé plus au sud par La Madeleine peut être envisagé. Terminus au sud près du centre commercial de Cleunay et du Stade rennais.
Au centre : la déclivité et l’étroitesse des rues rendent la desserte impossible en surface entre Gares et la faculté de droit, rue de Fougères. Sur ce tronçon, le tramway ne peut circuler qu’en souterrain.
Au nord : rue de Fougères, la desserte ne peut se faire en surface, au détriment des autres modes de circulation (bus et voiture). Le tracé ne peut être que souterrain jusqu’à la place Bernanos, dans le quartier Maurepas. La desserte de Patton est préférée à celle des Longs Champs car l’urbanisme particulier de ce quartier rend impossible la desserte en surface. Son contournement par le boulevard de Vitré et l’avenue des Buttes de Coësmes concurrencerait directement le prolongement de l’axe est-ouest. Ce dernier mode serait d’ailleurs tout aussi performant en termes de vitesse sur ce tronçon.
Voiries étroites ou trop pentues, un seul tracé peut être retenu pour le tramway. Il desservirait Patton, Maurepas, rue de Fougères, place hoche, Gares, Colombier, La Madeleine, La Courrouze et Cleunay.
Au sud : pas de desserte possible par le boulevard Voltaire, ni la rue de Redon (partage de voirie avec les autres modes de transports impossible). Un tracé plus au sud par La Madeleine peut être envisagé. Terminus au sud près du centre commercial de Cleunay et du Stade rennais.
Au centre : la déclivité et l’étroitesse des rues rendent la desserte impossible en surface entre Gares et la faculté de droit, rue de Fougères. Sur ce tronçon, le tramway ne peut circuler qu’en souterrain.
Au nord : rue de Fougères, la desserte ne peut se faire en surface, au détriment des autres modes de circulation (bus et voiture). Le tracé ne peut être que souterrain jusqu’à la place Bernanos, dans le quartier Maurepas. La desserte de Patton est préférée à celle des Longs Champs car l’urbanisme particulier de ce quartier rend impossible la desserte en surface. Son contournement par le boulevard de Vitré et l’avenue des Buttes de Coësmes concurrencerait directement le prolongement de l’axe est-ouest. Ce dernier mode serait d’ailleurs tout aussi performant en termes de vitesse sur ce tronçon.
Option métro
Au sud : desserte de Cleunay et La Courrouze. Deux options ont été étudiées : un tracé par le boulevard Voltaire, un tracé par la rue Champion de Cicé. La desserte de Cleunay constitue un enjeu social et urbain important. Ces deux options rendent possible la desserte du futur quartier de La Courrouze et de Saint-Jacques.
Au centre : plusieurs options de correspondance avec la ligne « a » ont été étudiées : à Gares seulement, ou un double croisement à Gares et à Sainte-Anne, ou une correspondance à Sainte-Anne seulement en desservant Bourg L’Evêque.
Au nord-est : la desserte de Maurepas apparaît comme incontournable. Ce secteur d’habitat social densément peuplé, gagnerait par ce projet en renouvellement urbain et en cohérence sociale. Deux options étudiées, une desserte par le centre commercial du Gast ou une desserte plus centrale par la place de l’Europe.
Au terminus nord-est : deux options ont été étudiées : soit la desserte du quartier Patton, soit celle des Longs Champs, du campus de Beaulieu et de la zone d’emploi d’Atalante, représentant les principaux pôles d’activité, d’enseignement et de recherche de la zone.
Au sud : desserte de Cleunay et La Courrouze. Deux options ont été étudiées : un tracé par le boulevard Voltaire, un tracé par la rue Champion de Cicé. La desserte de Cleunay constitue un enjeu social et urbain important. Ces deux options rendent possible la desserte du futur quartier de La Courrouze et de Saint-Jacques.
Au centre : plusieurs options de correspondance avec la ligne « a » ont été étudiées : à Gares seulement, ou un double croisement à Gares et à Sainte-Anne, ou une correspondance à Sainte-Anne seulement en desservant Bourg L’Evêque.
Au nord-est : la desserte de Maurepas apparaît comme incontournable. Ce secteur d’habitat social densément peuplé, gagnerait par ce projet en renouvellement urbain et en cohérence sociale. Deux options étudiées, une desserte par le centre commercial du Gast ou une desserte plus centrale par la place de l’Europe.
Au terminus nord-est : deux options ont été étudiées : soit la desserte du quartier Patton, soit celle des Longs Champs, du campus de Beaulieu et de la zone d’emploi d’Atalante, représentant les principaux pôles d’activité, d’enseignement et de recherche de la zone.
Comparaison métro / tramway
Résultats : Le tramway sur fer ferait progresser la clientèle de 1 255 000 déplacements annuels de plus là où un métro automatique permettrait de gagner 4 460 000 déplacements annuels en plus.
| tramway | métro | |
| Part des déplacements en transport collectif (à offre kilométrique constante) | Environ 16% | 16,5 % à 17% |
| Nombre de déplacements sur le réseau (jour moyen) | 258 000 | 271 300 |
| Voyageurs sur la ligne « b » (jour moyen) | 36 800 | 71 500 |
| Gain annuel de déplacements en transports collectifs sur la ligne « b » | 1 255 000 | 4 460 000 |
| Population, emploi, étudiants desservis par la ligne « b » | 99 800 | 132 300 |
| Longueur de la ligne (mètres) | 10 600 | 12 900 |
| Vitesse commerciale | 20 km/h | 32 km/h |
| Coût d’investissement de la ligne « b » infrastructures et matériel (valeur janvier 2002) | 264 M€ | 665 M€ |
Résultats : Le tramway sur fer ferait progresser la clientèle de 1 255 000 déplacements annuels de plus là où un métro automatique permettrait de gagner 4 460 000 déplacements annuels en plus.